Μηχανολόγοι Μηχανικοί ΕΜΠ

Το forum των φοιτητών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ
ΦόρουμΠόρταλnew postsπρόγραμμαΕγγραφήΣύνδεση

Μοιραστείτε | 
 

 Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Πήγαινε κάτω 
ΣυγγραφέαςΜήνυμα
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   4th Σεπτέμβριος 2010, 11:52 pm

Μέρος πρώτο
Αρχικά ως μηχανή εσωτερικής καύσης ορίζουμε όλες εκείνες τις μηχανές που εκμεταλλεύονται την εκρηκτική ανάφλεξη του καυσίμου για να κινήσουν κάποιο έμβολο εντός συγκεκριμένου θαλάμου καύσης.Φυσικά και οι αεροστρόβιλοι θεωρούνται μηχανές εσωτερικής καύσης αλλά εδω θα μας αποσχολήσουν οι εμβολοφόρες μηχανές.Η κίνηση του εμβόλου εν συνεχεία περιστρέφει κάποιο στρόφαλο μεταφέροντας την δύναμη της έκρηξης μέσω του διωστήρος(μπιέλα). Ο στρόφαλος μέσω ενός κιβωτίου μετατροπής ισχύος μεταφέρει τελικά τη κίνηση στους τροχούς του οχήματος ή σε οποιαδήποτε άλλη εφαρμογή επιβάλλει περιστροφική κίνηση, αντλίες , ηλεκτρογεννήτριες, χλοοκοπτικά κλπ
Η ιστορία αυτών των μηχανών ξεκινάει περί τα τέλη του 1600 (όχι δεν είναι αρχαία ελληνική εφεύρεση) όπου και είχαν προταθεί σχέδια με καύσιμο την πυρίτιδα ! Φυσικά ποτέ δεν εφαρμόστηκαν αλλά η ιδέα προχώρησε και περίπου 200 χρόνια μετά εφευρέθηκε ο κύκλος Otto από τον ομώνυμο Γερμανό εφευρέτη ,αν και δούλευε πάνω σε γαλλικές πατέντες…Χρονικά συνέπεσε με την πρώτη επιτυχή εφαρμογή δίχρονου κινητήρα από τον Άγγλο Κλερκ . H συνεισφορά των Γάλλων μηχανικών την περίοδο αυτή είναι τεράστια αφού έχουν κατατεθεί σχέδια όπως του Nτελαμέρ τα οπόια είναι κατά πολύ ανώτερα του Ντάιμλερ (και προγενέστερα) ο οποίος και θεωρείται ο πατέρας του κινητήρα όπως τον ξέρουμε σήμερα , με καθετοποιημένο κύλινδρο δηλαδή και με έγχυση καυσίμου μέσω καρμπιρατέρ (1887).
Πρέπει να γίνει μία μικρή αναφορά στους δύο επικρατέστερους κύκλους,κύκλοι ΟΤΤΟ και κύκλοι DIESEL.Ουσιαστικά διαχωρίζονται από τον τρόπο εναύσεως του καυσίμου.Στους ΟΤΤΟ η έναυση γίνεται με τη βοήθεια εξωτερικού μέσου (μπούζι-σπινθηριστής) ενώ στους DIESEL έχουμε αυτανάφλεξη του καυσίμου λόγω πολύ ισχυρής συμπιέσεως.Οι κινητήρες ΟΤΤΟ διαχωρίζονται σε βενζινομηχανές και αεριομηχανές .Οι βενζινομηχανές που μας απασχολούν εδώ προφανώς έχουν καύσιμο τη βενζίνη . DIESEL έχουν ως καύσιμο τα βαρύτερα της βενζίνης (λιγότερο πτητικά) πετρέλαια η και όσο ανεβαίνουμε στη κλίμακα ισχύος το ελαφρύ 1500 red και βαρύ 3500 red καύσιμο λεβήτων,τα ναυτικά πετρέλαια και άλλα .Υπάρχουν και ενδιάμεσοι κύκλοι όπου έχουμε συμπίεση φυσικού αερίου πχ και στο τέλος της συμπίεσης ψεκασμό ελάχιστης ποσότητος πετρελαίου για να ενεργοποιηθεί η αλυσιδωτή αυτανάφλεξη του μίγματος(diesel-gas).Κατά κανόνα στα οχήματα που απαντάμε έχουμε μηχανική έγχυση καυσίμου στον θάλαμο καύσης .Η άμεση έγχυση πολλαπλών σημείων είναι η τελευταία λέξη στους ΟΤΤΟ κινητήρες ενώ τα συστήματα common rail συναντάμε σε DIESEL μηχανές. Θα σταθώ αρκετά στα common rail συστήματα έγχυσης .
Common rail λοιπόν . Παλιά ανακάλυψη και αυτή .Βλέπεται ακόμα δεν έχω αναφερθεί στον 20ο αιώνα πόσο μάλλον στον 21ο…Ελβετική εφεύρεση της δεκαετίας του 60 που έτυχε σοβαρής υλοποίησης 20 χρόνια πριν από την desmo japan η οποία διεκδικεί τα πρωτεία . Ωριμάσανε τα υλικά και οι μέθοδοι οπότε επετράπει η υλοποίηση αυτή .Η αρχή λειτουργίας κάνει λόγο για ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ψεκασμού ανά injector και οδήγηση/έλεγχο από εγκέφαλο που διαβάζει δεδομένα σε πραγματικό χρόνο . Η FIAT απλούστευσε και εξέλιξε το σύστημα αυτό για να έρθει να το αγοράσει έναντι πινακίου φακής η γερμανική bosch και να το βγάλει μαζικά με τεράστια επιτυχία και κέρδη .Η Bosch πάτησε στην οικονομική αδυναμία του ομίλου FIAT εκείνη την περίοδο.Η FIAT έχει αναγνωρίσει το λάθος αυτό σαν ένα από τα μεγαλύτερα στην ιστορία του ομίλου…Στο τεχνικό σκέλος έχουμε μικρούς σωληνοειδής αγωγούς που απολήγουν σε πιεζοηλεκτρικές βαλβίδες οι οποίες ελέγχουν απόλυτα την ποσότητα και τον χρόνο ψεκασμού καυσίμου .Αυτοί οι σωλήνες στην άλλη τους πλευρά απολήγουν σε ΚΟΙΝΟ αγωγό (common rail) ο οποίος τροφοδοτείται από αντλία βυθισμένη σε καύσιμο και παράγει υπερυψηλή πίεση πολλών χιλιάδων bar.Η τεράστια πίεση όταν εκτονώνεται στο πιεζοηλεκτρικό ακροφύσιο λόγω τρομακτικής ταχύτητας δημιουργεί νέφος καυσίμου και απόλυτη ανάμιξη με τον αέρα.τυρβώδη φαινόμενα λαμβάνουν χώρα και η αυτανάφλεξη τείνει να έχει ιδανικά χαρακτηριστηκά .Όσο μεγαλύτερη η πίεση και όσο καλύτερος έλεγχος γίνει τόσο θα βελτιώνεται αυτό το σύστημα άμεσου έγχυσης .Τα υλικά πλέον επιτρέπουν τεράστιες πιέσεις-θερμοκρασίες και τα ηλεκτρικά με τους αισθητήρες και τις βαλβίδες απόλυτο έλεγχο.Ο έλεγχος μπορεί να γίνει τόσο ιδανικά ανά κύλινδρο έτσι ώστε να ψεκάζεται το απόλυτα ελάχιστο ποσό καυσίμου ανάλογα με την κατάσταση που επικρατεί μέσα στο κύλινδρο ,το φορτίο του και πολλές άλλες παραμέτρους.Ο θόρυβος μειώνεται δραστικά αφού πλέον ο ψεκασμός λαμβάνει χώρα ελάχιστα πριν την μέγιστη συμπίεση δηλαδή ελέγχεται πλήρως και χρονικά ! Σημειώστε το σύστημα common rail ,δεν αποτελεί σύμπτωση το γεγονός ότι σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές έχουν υλοποιήσει common rail συστήματα με πιο γνωστά σε μας τα tdi της wv ,τα jtd του ομίλου fiat,τα hdi του ομίλου psa,Daimler CDI,BMW D-engines, Honda i-CTDi κλπ. Οπότε το φαινόμενο λαμβάνει παγκόσμια χαρακτηριστηκά και θεωρείται είδη λύση μονόδρομος για την βιομηχανία μηχανών εσωτερικής καύσης.







ποια η σχέση αυτής της πατέντας με τους δίχρονους κινητήρες?
Μείνεται στη θέση σας ακολουθεί μέρος δεύτερο


Έχει επεξεργασθεί από τον/την athan στις 5th Σεπτέμβριος 2010, 12:40 am, 1 φορά
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   4th Σεπτέμβριος 2010, 11:53 pm

Μέρος δεύτερο
Ο δίχρονος κινητήρας είναι πραγματικά πολύ απλός. Υλοποιεί έναν πλήρη θερμοδυναμικό κύκλο σε 2 κινήσεις του πιστονιού(360 μοίρες περιστροφής στροφάλου) συνδυάζοντας την έναρξη της συμπίεσης και το τέλος της αποτόνωσης με την εισαγωγή καυσίμου/αέρα και την εξαγωγή καυσαερίου αντίστοιχα. Να σημειωθεί εδώ ότι οι κινητήρες δίχρονοι και τετράχρονοι δύναται να υλοποιούν κύκλο OTTO ή DIESEL με την ανάλογη διάταξη εγχυτή , σπινθιριστή ,βαλβίδων χωρίς αποκλειστηκότητες.Οι κύκλοι έχουν να κάνουν με τη θερμοδυναμική του θέματος και την έναυση όπως εξηγήθηκε πριν ενώ οι χρόνοι με την υλοποίηση της μηχανής ,δεν υπάρχει περιορισμός .Μπορούμε να έχουμε 2Χ ΟΤΤΟ και DIESEL όπως και 4X ΟΤΤΟ ή DIESEL ,όπως και φυσικά παραλλαγές τύπου WANKEL (άλλο θέμα αυτό).2Χ εφαρμογές DIESEL απαντάμε στην ναυπηγική και στη βιομηχανία οπού συνήθως απαιτούνται χαμηλοί ρυθμοί περιστροφής ,ισχυρή ροπή στρέψης και αξιοπιστία .σε τέτοια μεγέθη οι 2Χ DIESEL υπερτερούν κατά κράτος.



ναυτικός δίχρονος diesel τεράστιας ισχύος 95.000 hp 12 cylinder 8000hp/cylinder
250tons/day diesel fuel



Τα εν γένη πλεονεκτήματα του δίχρονου κινητήρα είναι η απλότητα της κατασκευής δεδομένου ότι απουσιάζουν κινούμενες μάζες όπως βαλβίδες ,εκκεντροφόροι ,καδένες εκκεντροφόρων,καπελότα γρανάζια κίνησης και άλλα μηχανικά στοιχεία που συναντάμε στους τετράχρονους κινητήρες. Επιπλέον έχουμε μία έκρηξη ανά περιστροφή επομένως παραγωγή έργου σε κάθε πλήρη περιστροφή σε αντίθεση με τα 4Χ που έχουμε έκρηξη κάθε 2 πλήρης περιστροφές του στροφάλου.Γίνεται είδη αντιληπτό ότι ο 4Χ πρέπει να ανέβει σε υψηλότερους αριθμούς περιστροφής για να πλησιάσει τον 2Χ σε καθαρή παραγωγή έργου.
Να περάσουμε στους μικρής ισχύος δίχρονους που αφορούν μικρά οχήματα κίνησης γιατί το φάσμα εφαρμογής τους πραγματικά είναι τεράστιο. Στους κινητήρες αυτούς συναντάμε αρκετές υλοποιήσεις. Σε γενικές γραμμές εδώ διαφοροποιούνται οι δίχρονοι στον τρόπο γόμωσης με μίγμα αέρος καυσίμου και στον τρόπο απόπλυσης των καυσαερίων μετά την έκρηξη. Στη κορυφή του κυλίνδρου όταν μιλάμε για OTTO υπάρχει σπινθηριστής .Οι απλούστεροι δίχρονοι έχουν περιμετρικά του θαλάμου δύο θυρίδες με υψομετρική διαφορά μεταξύ τους.το έμβολο καθώς κατεβαίνει παρασύρει μίγμα αέρα καυσίμου λαδιού και το εγκλωβίζει στον θάλαμο του στροφάλου ο οποιός είναι στεγανός.Το λάδι λιπαίνει τα τοιχώματα ελατήρια του εμβόλου ,τον στρόφαλο και τα σημεία έδρασης του όπως και την έδραση του διωστήρα στο έμβολο. Καθώς το πιστόνι εφάπτεται εσωτερικά περιμετρικά στον θάλαμο και κινείται παλινδρομικά ,αποκαλύπτει και καλύπτει τις δύο θυρίδες,εισαγωγής και εξαγωγής σε διαφορετικά ύψη.
η διάταξη αυτή έχει αρκετά μειονεκτήματα καθώς οι φάσεις έιναι πολύ κοντά μεταξύ τους και οι μεταβολές δεν γίνονται όπως θα περίμενε κανείς δεδομένου των υψηλών ταχυτήτων .Συνέπεια αυτού αρκετό κάυσιμο από την εισαγωγής επιστρέφει στο καρμπιρατερ ( ή και δραπετεύει άμεσα προς την εξαγωγής) και πολλά καυσαέρια ανακυκλώνονται διαρκώς εντος του θκ (θάλαμος καύσης) σαμποτάροντας σοβαρά την απόδοση και την κατανάλωση.
Τα βήματα της εξέλιξης δεν ήσαν πολλά στους δίχρονους κινητήρες.
Βαλβίδες REED:
Πρόκειται για μονόδρομες βαλβίδες ή και αλλιώς αντεπιστροφής.Επιτρέπουνε την ροή ρευστού προς μία μόνο κατεύθυνση .Όταν τοποθετηθούν πριν την εισαγωγής και μετά το καρμπιρατέρ αναγκάζουν το μίγμα που εισέρχεται στον στροφαλοθάλαμο να παραμείνει εκεί και να μην επιστρέψει πίσω στο καρμπυρατέρ. Αυτό το στοιχείο βοήθησε να εξελιχθούν μεγαλύτερα διαμετρήματα βαλβίδων εισαγωγής. Αποτελούνται από φύλλα μετάλλου ή πλαστικού και έχουν αποδειχθεί αρκετά αξιόπιστες.
Περιστροφική βαλβίδα εισαγωγής
Αποδίδει αρκετά καλυτέρα από τις reed δεδομένου ότι δεν επιφέρει αντίσταση στην εισαγωγή του μίγματος όπως κάνουν τα πέταλα των reed.Η περιστροφική βαλβίδα ακολουθεί την περιστροφή του στροφάλου παίρνοντας κίνηση από ένα γρανάζι που συνεργάζεται με τον στροφαλοφόρο άξονα και εξασφαλίζει άνοιγμα και κλείσιμο σε συγκεκριμένες μοίρες προσομοιώνοντας τον απόλυτο εγκλωβισμό του μίγματος στο στροφαλοθάλαμο .Η περιστροφική βαλβίδα μοιάζει με ημιφέγγαρο .τα στελέχη της αποκαλύπτουν και καλύπτουν τις οπές συναρτήσει των μοιρών που βρίσκονται.

Η εφαρμογή αυτής της μεθόδου ανήκει στην καναδικών συμφερόντων ROTAX (ανήκει πλεόν στον καναδικό κολοσσό BRP)την εταιρεία που μάλλον θα αποτελέσει τον δούρειο ίππο των 2X κινητήρων για την επανείσοδό τους στην νέα εποχή.Η περιστροφική βαλβίδα βρίσκει συνήθως εφαρμογή σε διατάξεις πολύ-κύλινδρων κινητήρων .Να σημειωθεί ότι και η Kawasaki έχει υλοποιήσει δίχρονους με περιστροφική βαλβίδα.
Έμβολα. Η γεωμετρία τους συνδέεται άμεσα με την αεριοδυναμική και την συστροφή που θέλουμε να προσδώσουμε στο μίγμα καύσης σε συνδυασμό πάντα με την γωνία εισαγωγής στον στροφαλοθάλαμο ,για την βέλτιστη ανάμιξη του με τον αέρα όπως και παγίδευση του Επιπλέον θέλουμε την καλύτερη δυνατή απόπλυση μετά την έκρηξη .Τα υλικά ήταν πάντα ελαφριά κράματα αλουμινίου προς χάρην της ευστροφίας με κορυφαία τα σφυρήλατα έμβολα.

Τέλος μεγάλη έμφαση στην εξέλιξη του δίχρονου δόθηκε στην διαμόρφωση του θαλάμου εξαγωγής καυσαερίων . Γιατί οι εξατμίσεις των δίχρονων είναι καμπυλωτές και έχουν διαφορετικές διατομές κατά μήκος ? Εδώ λαμβάνει χώρα το φαινόμενο της κυματικής υπερσυμπίεσης ,ένα είδος υπερσυμπιεστή δηλαδή.Θα προσπαθήσω να το κάνω απλο αν και είναι πολύπλοκο.Ο σκοπός των καμπυλωτών ελλειπτικών εξατμίσεων είναι να εκμεταλλευτούν τα κύματα πίεσης που γέννιονται στην θυρίδα εξαγωγής, μετά την έκρηξη κατά τη φάση της εκτόνωσης ,έτσι ώστε να συνεισφέρουν στην αναπνοή του κινητήρα . Αυτό γίνεται εφικτό σχεδιάζοντας έτσι την εξάτμιση ούτως ώστε τα ισχυρά θετικά και τα αρνητικά κύματα να συναντιόνται ΑΝΤΑΝΑΚΛΩΜΕΝΑ μέσα στη φούσκα διαστολής πίσω στην θυρίδα εξαγωγής ακαριαία όταν απαιτείται από το φορτίο υψηλή η χαμηλή πίεση αντίστοιχα. Αυτά τα κύματα ταξιδεύουν με ταχύτητα ήχου έτσι ο συγχρονισμός είναι ευαίσθητος,δηλαδή η επιιστροφή τους πρέπει να βρεί την εξαγωγής ανοιχτή για να ενισχύσει το φαινόμενο. Τα αρνητικά κύματα συμπίεσης βοηθούν να σαρώσουν τα καυσαέρια από τον κύλινδρο και τα θετικά κύματα συμπίεσης αναγκάζουν το άκαυστο μίγμα αέρα βενζίνης να επιστρέψει πίσω στον θκ για τη μετάκαυση του. Η φούσκα της εξάτμισης είναι στην πραγματικότητα ένας έξοχος υπερσυμπιεστής που αναγκάζει περισσότερο άκαυτο μίγμα βενζίνης/αέρα να συμπιεστεί στον κύλινδρο από τον υπολογισμένο όγκο του . Η ταχύτητα των κυμάτων αυτών είναι συνάρτηση κυρίως της θερμοκρασίας που επικρατεί στον θάλαμο των καυσαερίων και λιγότερο των στροφών του στροφάλου. Αυτό ταυτόχρονα σημαίνει ότι μια εξάτμιση συγκεκριμένης γεωμετρίας θα αποδίδει ιδανικά σε ένα περιορισμένο αριθμό στροφών του κινητήρα και όχι σε όλο το εύρος .Καθώς οι στροφές θα αλλάζουν από τις ιδανικές τα κύματα αντανάκλασης θα φθάνουν στην θυρίδα εξαγωγής ετεροχρονισμένα μην βοηθώντας έτσι στην ογκομετρική απόδοση του κινητήρα (υπερ-συμπίεση) .Εδώ ακριβώς εντοπίζεται και το στενό φάσμα λειτουργίας του δίχρονου κινητήρα .Όταν έχουμε τον απόλυτο συντονισμό στην εξάτμιση το μοτέρ ξεσπάει υστερικά αλλά αυτό διαρκεί σε ένα μικρό εύρος περιστροφής.Το αν θα είναι ψηλά η χαμηλά έχει να κάνει με τα χαρακτηριστικά που θα προσδώσουμε στην εξάτμιση εμείς.Αυτό είναι ζωτικής σημασίας για τον δίχρονο δεδομένου ότι δεν έχουμε αφοσιωμένα στοιχεία μηχανών όπως βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής που βοηθάνε στην απόλυτα ελεγχόμενη αναπνοή.

σχηματική αναπαράσταση του sonic supercharger (κοινώς φούσκα Laughing )





Οι κατασκευαστές εφάρμοσαν λύσεις μεταβλητού διατομής στην εξαγωγής και πολύπλοκες γεωμετρίες έτσι ώστε να ανοίξουν το εύρος του συντονισμού σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών του στροφάλου για να αποκτήσει ο δίχρονος γραμμικότητα και να πέσει η κατανάλωση, επίσης το μήκος και η διατομή του τελικού είναι μεγάλης σημασίας για την σωστή λειτουργία.
power valve,kips,rc , AETC
είναι τα αντίστοιχα συστήματα της Yamaha & KTM,Kawasaki , Honda ,Suzuki που υλοποιήθηκαν επιτυχώς σε δίχρονους κινητήρες .Tα V-TACS- PGM Honda και ΚΙPS της KAWASAKI είναι αριστοτεχνήματα εφαρμοσμένης μηχανικής αφού με φυγοκεντρικές βαλβίδες και ξεχωριστούς θαλαμίσκους καύσης μεταβάλουν τον όγκο του τελικού. Συνδυαζόμενα με την cdi ελέγχουν την έναυση σε διαφορετικές μοίρες στροφάλου συναρτήσει των στροφών κινητήρα και της θέσης του γκαζιού.

2χρονοι big-bang toυ 1992

Nαι καλά διαβάσατε οι κινητήρες ανισόχρονης έναυσης έτυχαν εφαρμογής πρώτα σε δίχρονες μηχανές .Σε συνδυασμό με τον χρονισμό της ανάφλεξης και με την κατάλληλη γεωμετρία στροφάλου μπορούμε να έχουμε τις εκρήξεις δηλαδή παραγωγή έργου, πολύ κοντά ή και ταυτόχρονα σε έναν πολυ-κύλινδρο κινητήρα .Κατ άυτό τον τρόπο επιτυγχάνουμε να αλλάξουμε τον τρόπο απόδοσης της ισχύος του κινητήρα έτσι όπως μας εξυπηρετεί.
Θα σταθώ στον screamer του NSR 500 του 1990.Ενας κλασικός τετρακύλινδρος V
μέχρι τότε είχε διαστήματα έναυσης 90° ,ο πρώτος big-bang είχε έναυση 2 κυλίνδρων ταυτόχρονα ανά 180°.οπότε είχαμε παραγωγή διπλάσιου έργου (2 κύλινδροι-έκρηξη 2 εμβόλων) ανά διπλάσιες μοίρες σε σχέση με τους κλασικούς κινητήρες .Αυτό είχε σαν συνέπεια λίγο μικρότερη μέγιστη ιπποδύναμη αλλά πολύ ισχυρότερα κύματα ροπής στο φάσμα στροφών και πιο ομαλή συμπεριφορά και μεταφορά αυτής στον τροχό. Το 92 το σύστημα βελτιώθηκε περεταίρω με έναυση ζεύγους σε διαστήματα 68 και 292 μοιρών.
Ταυτόχρονα η διάταξη V των 112 μοιρών ακύρωνε δραστικά τις πρωτεύουσες δονήσεις των κυλίνδρων οπότε ένας μόνο αντικραδασμικός εξουδετέρωνε αποτελεσματικά τα γυροσκοπικά του ενός και μοναδικού στροφαλοφόρου , δίνοντας στο μοτέρ ασύγκριτα χαρακτηριστικά ευστροφίας και ομαλότητας . Η εξάτμιση αυτού του NSR παρήγαγε έναν απαράμιλλο ήχο στα χρονικά των κινητήρων…
Εκείνη την εποχή η εξέλιξη του nsr και η αδυσώπητη κόντρα κυρίως με την Yamaha και τα αντίστοιχα μοτέρ της έφτασαν τους δίχρονους σε πολύ υψηλά επίπεδα εξέλιξης .Οι αγώνες και τα πρωταθλήματα είναι η απόλυτη δύναμη στην εξέλιξη .

Ο Doohan κυριάρχησε για πολλά χρόνια στο παγκόσμιο στερέωμα στα 500 κυβικά και έζησε την καλύτερη δεκαετία των δίχρονων από το 89 εώς το 99 με πολλά πρωταθλήματα .Ο αυστραλός είχε απαράμιλλο οδηγικό style και οι αγώνες του είναι χάρμα οφθαλμών ακόμα και σήμερα .Από πίσω του κρύβεται ο αρχιμηχανικός Burgess ο οποίος κατάλαβε πολύ νωρίς ότι το θέμα δεν είναι η υστερική δύναμη αλλά η ομαλή μεταφορά αυτής στη πίστα και η ελεγχόμενη επιτάχυνση δίχως απρόοπτα καθώς και η γεωμετρία του πλαισίου και το βάρος αυτού.Το nsr 500 του 95 ζύγιζε περί τα 130 κιλά στεγνο και απέδιδε περί τα 180 άλογα στο τροχό.

Ο Burgess έχει υποθεί ότι είναι ο άνθρωπος που εκτόξευσε την Honda και το HRC τμήμα της σε τέτοια μεγέθη που βιώνουμε την επικράτηση της εταιρείας σε πολλά επίπεδα μέχρι και σήμερα.
Από το 1980 μέχρι και σήμερα οι μηχανές που μελέτησε ο Βurgess έχουνε κερδίσει 157 gp και moto gp αγώνες 280 podium και 14 πρωταθλήματα.Μετά τον Doohan ανέλαβε τον Rossi .Όταν ο κορυφαίος συναντάει τον απόλυτο το αποτέλεσμα δεν μπορεί παρά να είναι ισοπεδωτικό.Ο Burgess έχει το άγγιγμα του πρωταθλητή ανεξαρτήτως δίχρονων ή τετράχρονων κινητήρων

Το 2002 ήρθε το τέλος των δίχρονων αγωνιστικών 500 κυβικών ,όπως και των 250 τα οποία αντικαταστάθηκαν μαζικά από 1000 κυβικών τετράχρονους και 600 αντίστοιχα.Φυσικά το ίδιο συνέβει και με τη μαζική παραγωγή πολιτικών οχημάτων σχεδόν από όλες τις κατασκευάστριες.
Οι λόγοι πίσω από αυτή την απόφαση είναι αρκετά αδιευκρίνιστοι. Η κατηγορία των 125 υπάρχει ακόμα αλλά λέγεται ότι από το 12 θα τρέχουν 250 τετράχρονα και εκεί.

Στο τρίτο μέρος θα κάνω λόγο για τον ρόλο των κατασκευαστών σε αυτή την επιλογή και κυρίως την επιρροή της Honda .Θα μιλήσω λίγο για το παρόν και για κάποιες εφαρμογές δίχρονων και θα κλείσω με εικασίες και σενάρια για την επιστροφή αυτών στη μαζική παραγωγή.


Έχει επεξεργασθεί από τον/την athan στις 5th Σεπτέμβριος 2010, 12:39 am, 1 φορά
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   4th Σεπτέμβριος 2010, 11:56 pm

ΤΡΙΤΟ ΜΕΡΟΣ
Η ΚΤΜ το 2008 ανακοίνωσε ρεκορ πωλήσεων δίχρονων μηχανών ,25000 οχήματα της αυστριακής εταιρείας πωλήθηκαν το 2008.Η ΚΤΜ ισχυρίζεται ότι οι δίχρονοι κινητήρες υψηλής απόδοσης μπορούν να εξελιχθούν επ’άπειρο χωρίς αντίπαλο.Η αυστραλιανή εταιρεία ORBITAL δοκιμάζει χρόνια τώρα κινητήρες χιλίων κυβικών δικύλινδρων 2Χ και ανακοινώνει ιπποδυνάμεις άνω των 200 iππων ελαφρύτερους ,οικονομικότερους και πιο αξιόπιστους από τον τετράχρονο ανταγωνισμό.


To σύστημα της orbital

http://www.orbeng.com.au/
Η εταιρεία έχει τεράστια έσοδα από τις πατέντες της οι οποίες χρησιμοποιούνται ευρέως από βιομηχανίες όπως η gm η ford h fiat κλπ.
Οι πατέντες της ουσιαστικά υλοποίουν ένα common rail σύστημα άμεσου ψεκασμού του καυσίμου σε δίχρονες μηχανές.Στα common rail αναφέρθηκα αναλυτικά στο πρώτο μέρος.Ο λόγος είναι ότι η τεχνολογία αυτή υπάρχει πολλά χρόνια τώρα και εφαρμοζόμενη απαλλάσσει τους δίχρονους από όλα τα μεινοκτήματά τους και τους δίνει μοναδικά χαρακτηριστηκά.
Η aprilia ,άλλη μία κατασκευάστρια που έχει στιγματίσει την ιστορία των δίχρονων κατέχει ένα rs250 άμεσου ψεκασμού βασιζόμενη στην τεχνολογία της orbital το οποίο επί δύο συνεχείς χρονιές δεν έβγαλε στην παραγωγή για αδιευκρίνιστους λόγους.
Τμήματα R&D σε ευρώπη ασία και αμερική δηλώνουν περίτρανα :Οτιδήποτε γνωρίζει ο κόσμος για τους δίχρονους είναι λάθος και η επιστροφή τους θα εκθρονίσει οριστηκά τα τετράχρονα μοτερ.
Στο δεύτερο σκέλος εξήγησα που χωλαίνει ο δίχρονος.Έχει πρόβλημα στην αναπνοή και στον έλεγχο των μιγμάτων εντός του θκ.Άκαυστα φεύγουν από τις θυρίδες εξαγωγής ,καυσαέρια ανακυκλωνονται επ'άπειρο στον θκ και η εξάτμιση αποδίδει καλά σε μικρό εύρος.Νοχελικές καμπυλες ισχύος και ροπής που καταλήγουν σε υστερικά ύψη μέσα σε λίγες μόλις χιλιάδες στροφές.Μεγάλη απώλεια άκαυστων στην εξαγωγή.
Το ζητούμενο είναι η γραμμικότητα.Η ομαλή απόδοση της ισχύος από χαμηλες περιστροφές μέχρι ψηλά και η όσο το δυνατόν σταθερότερη καμπύλη ροπής σε αυτό το φάσμα.Όλα αυτά με την ελάχιστη δυνατή κατανάλωση και ρύπους.
Ας δούμε τι λέει ο αρχιμηχανικός Blundell της Lotus: Ολοι οι δίχρονοι κινητήρες είναι σε θέση να περάσουν εύκολα τις τρέχουσες προδιαγραφές ρύπων αν ενσωματώσουν το σύστημα άμεσου ψεκασμού της orbital.Οι κατασκευαστές όμως έχοντας επενδύσει ασύλληπτα εκατομμύρια στην εξέλιξη των τετράχρονων δείχνουν πολύ χαρούμενοι με την προκατάληψη και την άγνοια των ανθρώπων που μιλάνε για βρώμικους και απότομους δίχρονους κινητήρες.
Το σύστημα ψεκασμού της orbital αξιοποιεί την πίεση του αέρα για την άμεση έγχυση βενζίνης.Διαχωρίζει το λάδι από την βενζίνη και εγκλωβίζει την βενζίνη σε ένα θύλακα αέρα οδηγώντας έτσι σε πολύ καλή καύση εντός του σύντομου δίχρονου κύκλου.Ο ψεκασμός του μίγματος γίνεται μέτα την κάλυψη της εξαγωγής και πρίν την έναυση οπότε δεν έχουμε διαφυγή καυσίμου στην εξάτμιση.Το σύστημα επειδή ακριβώς φέρει μπεκ και πεπιεσμένο αέρα προκαλεί σταγονίδια βενζίνης σε πλούμιο αέρα ,συνθήκες που οδηγούν σε αποδοτικότατη έκρηξη και τέλεια κάυση.Τα μπεκ εδώ είναι αρκετά πιο απλά από τα πιεζοηλεκτρικά των common rail στα diesel επειδή εδώ δεν χρειάζονται χιλιάδες bar πιεσης παρά λίγες εκατοντάδες.Το σύστημα περιορίζει την κατανάλωση καυσίμου κατά 80% σε σχέση με παραδοσιακά δίχρονα συνδυάζοντας φυσικά και την αντίστοιχη επέμβαση στην ανάφλεξη.
Επίσης γεμίζει την καμπύλη ροπής του δίχρονου σε όλο το φάσμα των στροφών σε επίπεδα ανώτερα του τετράχρονου.

Ο Mike Ambler ,αρχιμηχανικός του r&d της Aprilia όταν δοκίμαζαν τον ψεκασμό της orbital σε ένα rs250 δήλωσε:το rs με άμεσο ψεκασμό σε μέγιστο φορτίο παρήγαγε λιγότερους ρύπους από το πιο εξελιγμένο rs 250 με καρμπιρατερ προηγούμενης γεννιάς όταν δούλευε στο ρελαντι.
Η καμπύλη που βλέπουμε επάνω αφορά πραγματικό δίχρονο 450 μονοκύλινδρο άμεσου ψεκασμού σε σχέση με αντίστοιχο τετράχρονο.Ο δίχρονος αποδυκνύεται ισχυρότερος σε όρους ιπποδύναμης και ροπής,πολύ γραμμικός και απαιτεί πολύ αραιά διαστήματα συντήρησης.
Φημολογείται ακόμα ότι ένα ΚΤΜ 300 exc έξοπλίζεται με άμεσο ψεκασμό της orbital.Ο αρχιμηχανικός της KTM Bartol λεεί: ¨όταν μιλάμε για δίχρονους βλέπω μόνο πλεονεκτήματα,το βάρος,η ισχύς,το κόστος και η απλότητά τους είναι αδιαμφισβήτητα.Ένα 2χρονο 250 αντιστοιχεί σε ένα 4χρονο 800 και η συμπεριφορά τους στην πίστα είναι παρόμοια.Αν κατασκεύαζα έγω ένα ss για τον δρόμο θα ήταν 500cc v4 δίχρονο,δεν έχω καμία αμφιβολία ότι θα ήταν ανώτερο από τα σύγχρονα ss και θα μπορούσε να περνάει euro 3 .Συνεχίζει λέγοντας: Οι τεχνικόι λόγοι και οι ρύποι για τους οποίους καταργήθηκαν οι δίχρονοι είναι παραμύθια.Είναι όλα δικαιολογίες για ένα στρατηγικό σχέδιο επιχείρησης που εφεύρε και εφάρμοσε παγκοσμίως η HONDA.

O Ahern της orbital λέει: Oλοι οι κατασκευαστές έχουν σχέδια για τους δίχρονους και δείχνουν ενδιαφέρον εκτός από τη Honda.

O Blunbell της LOTUS συνεχίζει: Η Honda έχει φοβερούς μηχανικούς δίχρονων κινητήρων οι οποίοι ώθησαν την τεχνολογία στο θέμα δίχρονοι πολλά χρόνια μπροστά.Τώρα όμως στους κύκλους της εταιρείας όποιος κάνει λογο για δίχρονα ακούγεται σαν ανυπακοή….Η επιρροή της HONDA είναι τόσο ισχυρή που αλλόιωσε τις πραγματικές μηχανολογικές αλήθειες όπως τις ξέρουμε!
Ο Αmbler (aprilia) συνεχίζει: Oι δίχρονοι μπορεί να είναι τουλάχιστον το ίδιο κάθαροί με τους τετράχρονους και σίγουρα πολύ πιο οικονομικοί σε κατανάλωση, η Ηonda το ξέρει καλύτερα από τον καθένα αυτό.
10 χρόνια πριν από άποψη εκπομπών ο τετράχρονος υπερτερούσε,το τμήμα μαρκετινγκ της Honda ¨κόλλησε στα τετράχρονα χρόνια πριν και επιμένει¨ λέει ο ahern(orbital)
To 2005-2006 η aprilia εξέλισσε έναν 600 δίχρονο άμεσου ψεκασμού μέσα στο σασί του rs 250.το πρωτότυπο είχε 110-125 ιππους στις 8 με 9 χιλιάδες στροφές και βάρος 140 κιλά.Βέβαια το τμήμα μαρκετινγκ της εταιρείας διέκρινε ότι θα ήταν καλυτερα να διαφημίσει και να παράγει το ΜΑΝΑ, το οποίο δεν πήγε πολύ καλα,παρά ένα δίχρονο άμεσου ψεκασμού στην κατηγορία των 600ss .Η aprilia έχει είδη έτοιμα αυτά τα οχήματα και ανά πάσα στιγμή μπορει να τα βγάλει μαζικά όταν δει ευκαιρία όπως δηλώνει ο Francesco Polimeni ισχυρός αντρας της φίρμας.

Η aprilia με τα 33 παγκόσμια δίχρονα πρωταθλήματα δηλώνει έτοιμη.
Η ΚΤΜ είναι πολύ κοντά και αυτή. Εταιρείες που κάνανε όνομα μέσα από τα αγωνιάρικα δίχρονα δύσκολα ξεχνάνε τα γονίδια τους….
Η Lotus παρακολουθεί και έχει είδη διάφορες υλοποιήσεις δίχρονων άμεσου ψεκασμού.

Η brp που ελέγχει την rotax και την evinrude έχει βγάλει στην παραγωγή δίχρονους άμεσου ψεκασμού που υπερσκελίζουν άνετα τον τετράχρονο ανταγωνισμό σε όλα τα επίπεδα σε σημεία που ανάγκασε το τμήμα r&d της Υamaha να εξελίξει και αυτή δίχρονα πολυ-κύλινδρα άμεσου ψεκασμού για τις εξωλέμβιές της.
http://www.yamaha-motor.com.au/products/marine-outboard/2-stroke-hi-power-hpdi/10-z200

.

Η επιρροή της HONDA όμως και των άλλων ιαπώνων που εθελοτυφλούν είναι τόσο ισχυρή που ακόμα κάνουμε εικασίες.Τεράστια οικονομικά μεγέθη πίσω από αυτές τις στρατηγικές επιλογές στερούν τον άνθρωπο από την απόλαυση της δίχρονης τεχνολογίας όπως την ξέρουν οι παλιοί,χωμάτινοι και όχι μόνο,αναβάτες.Ο χρόνος θα δείξει ποιες τεχνολογίες θα επικρατήσουν και ποια συμφέροντα θα επιβληθούν άλλων….

Το τρίτο μέρος εμπεριέχει μεγάλο μέρος ενός αρθρου του MCN με όλες αυτές τις μαρτυρίες,με τίτλο η αντεπίθεση του δίχρονου.Μετέφρασα το μεγαλύτερο κομμάτι του επειδή έχει τόσες πολλές μαρτυρίες και αλήθειες.



Οι πηγές μου είναι το διαδύκτιο,τα βιβλία μου,πολλά έντυπα πάσης φύσεως,αρκετά μηχανάκια που είχα τη τύχη να έχω σκαλίσει ευλαβικά τα τελευταία 10 χρόνια.
Τα κίνητρα μου είναι το μεράκι για τα μηχανοκίνητα και η ¨παθολογική¨ μου σχέση με τα χωμάτινα δίχρονα μοτέρ από πολύ μικρή ηλικία.ελπίζω να το απολαύσατε όπως εγώ.

υγ. το θέμα το σήκωσα αρχικά σε άλλη κοινότητα και το έφερα και εδώ επειδή πιστεύω ότι έχει άμεση συνάφεια με την κλασική μηχανική και αποτελεί καλή πηγή πληροφορίας για τους νέους και όχι μόνο μηχανικούς.Ελπίζω σε ανάρτηση παρόμοιων θεμάτων,συναδελφικά Νάσος.


Έχει επεξεργασθεί από τον/την athan στις 5th Σεπτέμβριος 2010, 12:28 am, 1 φορά
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   5th Σεπτέμβριος 2010, 12:04 am

Διάβασα το πρώτο μέρος. Περισσότερο ενδιαφέρον μου φαίνεται το πρόβλημα ελέγχου που
εμφανίζεται καθώς και τις τεχνικές του προεκτάσεις.

Πόσο κάψιμο έχει για να γράψεις αυτόν τον real time κώδικα ελέγχου?
Ποιες είναι οι μεταβλητές κατάστασης?(μάλλον η πίεση)
Πόσο αποκρίσιμο είναι το σύστημα?
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   5th Σεπτέμβριος 2010, 12:13 am

Η θεωρία κάνει λόγω για χιλιάδες bar πίεσης καυσίμου...Περίπου 2.000
Αντιλαμβάνεσαι την πτερύγωση της αντλίας και την υλοποίηση του υδραυλικού μέχρι την συστοιχία πιεζοηλεκτρικών? Επίσης οι πιεζοηλεκτικές πόσο στεγανές μπορεί να είναι όταν μιλάμε για τέτοιες πιέσεις? δεδομένου ότι όλοι οι κατασκευαστές υλοποιούν common rail θα πρέπει να έχουν φτάσει σε αρκετά υψηλά επίπεδα αξιοπιστίας.
Το σύστημα ελέγχου λογικά διαβάζει πίεση στην εισαγωγή αέρα ,θερμοκρασία στην εισαγωγή,συγκέντρωση οξυγόνου στα καυσαέρια,στροφές στροφάλου και θέση γκαζιού....Πολύ κάψιμο δλδ
Πολύ ενδιαφέρον έχει ο sonic supercharger,όταν κατάλαβα πως λειτουργεί ανατρίχιασα!
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   5th Σεπτέμβριος 2010, 12:22 am

athan έγραψε:
Η θεωρία κάνει λόγω για χιλιάδες bar πίεσης καυσίμου...Περίπου 2.000
Αντιλαμβάνεσαι την πτερύγωση της αντλίας και την υλοποίηση του υδραυλικού μέχρι την συστοιχία πιεζοηλεκτρικών? Επίσης οι πιεζοηλεκτικές πόσο στεγανές μπορεί να είναι όταν μιλάμε για τέτοιες πιέσεις? δεδομένου ότι όλοι οι κατασκευαστές υλοποιούν common rail θα πρέπει να έχουν φτάσει σε αρκετά υψηλά επίπεδα αξιοπιστίας.

Χοντρό μου φαίνεται δεδομένου ότι μιλάμε για μικρά εξαρτήματα(για αυτοκίνητα), λογικά θα είναι πιο normal οι πιέσεις.

Για τους ναυτικούς δεν αναφέρομαι διότι το μέγεθος είναι αρκετό ώστε να
έχουν στιβαρά εξαρτήματα.

athan έγραψε:

Το σύστημα ελέγχου λογικά διαβάζει πίεση στην εισαγωγή αέρα ,θερμοκρασία στην εισαγωγή,συγκέντρωση οξυγόνου στα καυσαέρια,στροφές στροφάλου και θέση γκαζιού....Πολύ κάψιμο δλδ
Επειδή ασχολούμαι με έλεγχο, δεν μπορείς να φανταστείς το κάψιμο.

athan έγραψε:

Πολύ ενδιαφέρον έχει ο sonic supercharger,όταν κατάλαβα πως λειτουργεί ανατρίχιασα!
Φαντάζομαι
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   5th Σεπτέμβριος 2010, 12:25 am

wikipedia: On diesel engines, it features a high-pressure (over 1,000 bar/15,000 psi) fuel rail feeding individual solenoid valves, as opposed to low-pressure fuel pump feeding unit injectors (Pumpe Düse or pump nozzles). Third-generation common rail diesels now feature piezoelectric injectors for increased precision, with fuel pressures up to 1,800 bar/26,000 psi.
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   5th Σεπτέμβριος 2010, 2:07 pm

νομίζω πως η απάντηση στο γιατί όλοι φτιάχνουν 4χ είναι ότι: τα 2χ είναι ελαφρύτερα, πιο φθηνα, πιο στιβαρα, θέλουν πιο λίγα σερβις, καίνε πιο λίγο, χαλάνε πιο δύσκολα, κλπ κλπ... με άλλα λόγια δεν είναι τόσο κερδοφόρα όσο τα τετράχρονα!
οι εταιρίες θέλουν, από την εποχή του σκαραβαίου, να βγάλουν χρήματα
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   5th Σεπτέμβριος 2010, 2:20 pm

- Ατελής πλήρωση
- Διαφυγή άκαυστου καυσίμου κατευθείαν στην εξαγωγή (ρύποι -
κατανάλωση καυσίμου)


από σημειώσεις των ΜΕΚ 1 - σχολη μηχανολ'ογων μηχανικών ΕΜΠ

γιατί ο μηχανικός είναι επάγγελμα όχι χομπυ
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   5th Σεπτέμβριος 2010, 2:23 pm

παιδια σορρυ αν και δεν ειμαι ειδικος και δεν εχω προλαβει να διαβασω το αρθρακι να πω οτι οι 2χ ρουφανε το καυσιμο στην κυριολεξια,οι 4χ εχουν μικροτερη καταναλωση.
εαν σκεφτουμε σε πραγματικα πλαισια οπου δεν μπορουμε να αλλαζουμε πχ κινητηρες καθε δυο χρονια στο σκαφος μας καταλαβαινουμε οτι μετα απο ενα διαστημα θα τρεχουμε και δεν θα φτανουμε για τα καυσιμα!!!.


Σπόιλερ:
 
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   5th Σεπτέμβριος 2010, 5:12 pm

με άμεσο ψεκασμό όπως ανέφερε πιο πάνω ο athan έχεις ένα υβρίδιο 2χρονου με τετράχρονο.Δεν υπάρχει πλεον το φαινομενο διαφυγης άκαυστου μίγματος στην εξάτμιση οπότε η κατανάλωση του ειναι αμέσως μικρότερη. Επιπλέον όμως είναι απόλυτα φυσιολογικό από την λειτουργία του να χρειάζεται πιο πολύ καύσιμο αφού σε κάθε περιστροφή του στροφάλου έχουμε καύση και όχι σε κάθε δεύτερη όπως είναι ο τετράχρονος. Ο λόγος για τον οποίο οι εταιρίες δεν τοποθετούν ακομα ευερέως τεετοια μοτερ είναι για οικονομικούς λόγους καθαρά.
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   5th Σεπτέμβριος 2010, 5:39 pm

μια σελίδα με πληροφορίες για τη σημασία του σχηματος της εξατμισης και τα ιδιατερα χαρακτηριστικά που προσδιδουν οι διαφορες γεωμετριες.Εχει και ενα προγραμματακι :


http://microcarproject.tripod.com/html/expansion_chamber_design_softwar.htm
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   6th Σεπτέμβριος 2010, 7:53 pm

προσπάθησα να εγαταστήσω το προγραμματάκι να παίξω λίγο αλλά λείπει ένα dll (mfc42d.dll)
ξέρει κανείς καμία σίγουρη λύση;
ευχαριστώ πολύ
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   6th Σεπτέμβριος 2010, 9:03 pm

και εμενα μου το βγαζει αυτο δεν ξερω γιατι δεν το πολυέψαξα.
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   7th Σεπτέμβριος 2010, 8:21 am

rest_in_pieces έγραψε:
προσπάθησα να εγαταστήσω το προγραμματάκι να παίξω λίγο αλλά λείπει ένα dll (mfc42d.dll)
ξέρει κανείς καμία σίγουρη λύση;
ευχαριστώ πολύ

εχει μονο αρχειο setup?αν οχι τοτε επιχειρησε να βαλεις ολον τον φακελο χειροκινητα στο program files και κανε απο κει την εγκατασταση.
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
????????
Επισκέπτης



ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης   7th Σεπτέμβριος 2010, 5:39 pm

όχι έχει ένα αρχείο setup και άλλα διάφορα αρχεία (.cl .cpp .dsw κλπ)
θα τοο ψάξω από βδομάδα πάω για 1α και 2β τωρα... σε ευχαριστώ
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
 
Θέμα: Δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης
Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Επιστροφή στην κορυφή 
Σελίδα 1 από 1

Δικαιώματα σας στην κατηγορία αυτήΔεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης
Μηχανολόγοι Μηχανικοί ΕΜΠ :: Συζητήσεις :: Γενικά :: Τεχνολογία - Μηχανολογία-
Μετάβαση σε: